春運高峰一年一度,是老問題了。每到這個時候,鐵路部門就興師動眾、手忙腳亂;當然最苦的還不是鐵路部門,而是那些急著回家的農(nóng)民工,歸心似箭可又一票難求。有人把這局面歸罪于“黃牛黨”,認為是“票販子”從中作祟,于是鐵道部今年推出新招,率先在廣州、成都等地實行實名購票。實名制對打擊“黃牛黨”肯定有用,沒人懷疑;但我不明白的是,打擊“黃牛黨”與改善車票供應有何關系?假如沒有“黃牛黨”,火車票難道就不緊張了么?
回想二十年前,我當時在人民大學念書,那時“黃牛黨”還不像今天這樣猖獗,可每年寒假為買車票回家,同學們得在人大東門的售票點通宵達旦地排隊,寒風凜冽,人困馬乏,那情形于今想來還苦不堪言。由此我有個判斷,春運火車票難買,并非“黃牛黨”所致,而是車票供不應求。設想一下,如果春運期間缺一百萬張票,即便政府有辦法讓“黃牛黨”銷聲匿跡,鐵道部不也不能增多一張票的供應么?
是的,事實就是這樣。所以我一貫的觀點,不是“黃牛黨”造成了車票短缺,恰恰相反,是車票短缺成就了“黃牛黨”。為便于理解,這里不妨讓我引入一個經(jīng)濟學概念,即“消費者剩余”。什么是“消費者剩余”?經(jīng)濟學說,假若消費者肯出高價購買某商品,可由于價格管制卻以低價成交,這樣,消費者的意愿價格與受管制后的成交價之間有個差額,此差額即為“消費者剩余”。切莫望文生義,如果你認為“消費者剩余”就是給消費者的好處,那么就大錯特錯了。
舉火車票的例子。春運期間因為車票供應短缺,比如一張從廣州到成都的車票,假如有人愿出500元,但鐵道部規(guī)定只準賣400元,那么這100元的差價則是“消費者剩余”。問題也就出在這里。鐵道部原本以為,管制價格是對消費者讓利,其實不然,這正好是給了“黃牛黨”可乘之機。這些年,鐵道部一直限定票價,可顧客卻很難買到低價票,為什么?路人皆知,那是鐵路的“內(nèi)部人”將車票加價賣給了“黃牛黨”,而“黃牛黨”再加價賣給消費者。這是說,價格管制所形成的消費者剩余并未歸消費者,而是由“黃牛黨”與“內(nèi)部人”瓜分了。
想想上世紀80年代中期的價格雙軌制吧。政府限制鋼材價格,于是就有人“倒”鋼材;政府限制地價,于是又有人“倒”土地批文。政府限制化肥的價格,于是連化肥也有人“倒”??傊?,但凡有價格管制的商品,幾乎都有人“倒”,當時社會各界對此意見很大,怨聲載道。不得已,后來政府這才放開了價格,結(jié)果價格一放開,“官倒”很快就不禁而止。這件事給了我們一個啟示,打擊“黃牛黨”其實只需一招:放開價格。由此看,今天推行所謂實名制購票并非明智,恐怕是勞民傷財而已。
我的分析是這樣:上文說,在實名制推行之前,“消費者剩余”是由“黃牛黨”與“內(nèi)部人”瓜分;而實名制后,“黃牛黨”當然不能再從中漁利,但“消費者剩余”仍不會歸到消費者頭上,它會從兩方面消散:一是顧客購票排隊與驗票等待的時間。聽說這次實行實名制的地區(qū),顧客會被要求提前四小時進站驗票,對顧客這無疑是不小的成本;二是身份驗證系統(tǒng)與設備的投資。有消息說,僅廣州與成都采購相關設備的費用就高達兩億元。顯然,這兩億元既未改善車票供應,也未改進國民福利,對社會純屬是浪費。
再想多一層。推行實名購票而不放開價格,說到底,是鐵路部門在向身份驗證設備供應商讓利。道理簡單,若放開價格,車票漲價鐵路部門肯定會增收,“消費者剩余”不復存在;而管制價格推行實名購票,鐵路部門未增收,“黃牛黨”也無利可圖,這樣一來,“消費者剩余”則從“黃牛黨”那里轉(zhuǎn)給了設備供應商。我不清楚目前供應商是誰,鐵道部至今語焉不詳,若是自產(chǎn)自用還好說,肥水沒流外人田。若設備來自進口,那鐵路部門算是蠢到了家。
當下的麻煩,是國人對價格太敏感。不必說,誰若主張放開價格,誰就準得挨罵。但我要問的是,除了放開價格,誰又有比這更好的辦法呢?短缺就是短缺,價格放不放開都總有人買不到票。而且我堅信,價格管制的最大受益者并不是農(nóng)民工,而是那些掌管權力的官員。官員買票或許一個電話就能搞定,農(nóng)民工卻要自己排隊,而且還未必能買到。與其如此,就不如放開價格。價格放開后,不僅鐵路部門可增收,同時也可分流顧客。而最重要的一點,是鐵路部門有了錢可投資改善供應,長遠看,對農(nóng)民工未必是壞事。
其實,鐵道部若真想照顧農(nóng)民工,是用不著限制價格的。讓價格放開,農(nóng)民工可按市價買票,然后鐵路部門可根據(jù)其有效證明(如鄉(xiāng)政府出具的打工證明,企業(yè)的雇傭合同等),再返回一定的折扣給農(nóng)民工。當然,這件事操作起來會有些繁瑣,也難保沒有人弄虛作假,但事在人為,至少這樣處理可避免富人搭窮人的便車,鐵路部門沒必要補貼富人坐車吧?多少年來,春運已令政府傷透了腦筋,長痛不如短痛,鐵道部何不放手一試?