全球航空企業(yè)即將被歐盟套上“碳管制”這一緊箍咒，因為從2012年1月起，航空業(yè)正式被納入歐盟的碳排放交易機制。屆時，所有在歐盟境內飛行的航空公司其碳排放量都將受限，超出部分必須掏錢購買。

歐盟此舉引發(fā)的爭論沸沸揚揚，大多數(shù)外國航空企業(yè)表示了不滿，認為這種單邊主義做法不僅違背了國際法準則，而且有失公平。那么，歐盟單邊推行航空領域的“碳管制”用意何在?

作為歐盟減少溫室氣體排放的一項重要工具，歐盟2005年1月1日正式啟動碳排放交易機制，按照“限制和交易”的設計，通過每年給企業(yè)發(fā)放有限的碳排放配額，迫使它們節(jié)能減排，對于超過配額的排放，企業(yè)只能從碳排放交易市場上購買，如果配額沒有用掉，則可以出售。人們把這樣的機制稱為“碳管制”。

目前歐盟碳排放交易的市場規(guī)模位居全球第一。據(jù)世界銀行統(tǒng)計，2009年，全球碳市場規(guī)模約為1440億美元，其中歐盟碳排放交易機制的交易量達到了1185億美元。可以說，歐盟在“碳管制”領域擁有無可爭辯的優(yōu)勢，這是其提出航空“碳管制”的重要背景。

一開始，歐盟的“碳管制”機制僅針對能源、鋼鐵等工業(yè)部門，但2006年底，歐盟委員會出臺立法建議，提出把航空業(yè)也納入“碳管制”機制。歐盟委員會聲稱，航空業(yè)雖不是溫室氣體排放“大戶”，但基于民航業(yè)的快速發(fā)展，其排放量增速驚人，因此有必要加以約束。

2008年，歐盟立法生效，規(guī)定從2012年1月1日起把航空業(yè)納入碳排放交易機制。今年3月，歐盟委員會公布了首個航空業(yè)年度碳排放限額，即2012年不超過2.13億噸，2013年起不超過2.09億噸。按照計劃，歐盟委員會將在今年9月確定分配給各家航空公司的碳排放配額。目前，航空公司已被要求提供各自在2010年的碳排放數(shù)據(jù)作為參考。

歐盟的做法一度遭到歐盟航空業(yè)抵制，因為這將加重航空公司的運營成本。歐洲航空協(xié)會指出，這對航空公司來說可能是一個沉重的負擔，在航空業(yè)競爭異常激烈的今天，航空公司也不敢輕易地把新增的負擔轉嫁給旅客。

然而，歐盟委員會聲稱，把航空業(yè)納入碳排放交易機制不會對票價造成多大影響，以布魯塞爾往返紐約的經(jīng)濟艙票價為例，只會增長約12歐元，但歐盟委員會是依據(jù)目前的碳排放權交易價格計算的，歐洲航空協(xié)會認為，由于歐盟設定的免費配額逐年遞減，而航空運輸規(guī)模又在不斷擴大，未來排放權只會變得越來越緊俏，由此造成的票價漲幅會遠高于歐盟委員會的數(shù)字。

歐盟此舉還招致美國和中國等眾多外國航空企業(yè)的強烈不滿。因為這種單邊主義做法最大的缺陷就是不公平。

歐盟之所以“手伸得這么長”，不僅是為了環(huán)保，而且有著重要的經(jīng)濟利益考量。在碳排放交易領域，歐盟走在世界的最前列，因此也希望別國跟進，以發(fā)揮自己的領先優(yōu)勢，通過單方面把別國航空公司納入自己的碳排放交易機制，逼迫別國也建起碳排放交易機制。這是歐盟實行航空“碳管制”的重要動機。